Рассказы о русских кораблестроителях - Израиль Быховский

Пб э'гоМу докладу. Обобщив переведенные материалы, Оку* нев написал к докладу Кольза специальную главу — «О необходимости постройки башенных броненосных судов вместо бортовых» и издал все вместе отдельной книгой. В этой работе Окунев, признавая правильность утверждений Кольза о преимуществах башенной артиллерии по сравнению с бортовой, обращал внимание на опасность переворачивания низкобортных башенных кораблей из-за недостатка динамической остойчивости. Михаил Михайлович предложил располагать орудийные башни линейно, т. е. в диаметральной плоскости судна. Впоследствии по линейному принципу были расположены башни на отечественных линейных кораблях типа «Севастополь» {98].

Но не только вопросы военного судостроения волновали Окунева. Он не мог мириться с тем фактом, что Россия — одна из великих морских держав — не имела собственного торгового флота. Об этом красноречиво свидетельствовали цифры: государство ежегодно выплачивало из национального дохода страны более 150 млн. рублей иностранным судовладельцам за фрахт судов, а отечественным судовладельцам—не более 3 млн. рублей. Михаил Михайлович подготовил две специальные записки «О мерах для развития русского морского торгового флота» {108], одна из которых была опубликована на страницах «Морского сборника», а с другой он сам выступил на заседании IV отдела Российского технического общества (Окунев был председателем этого отдела со дня его организации). В 1867 году Михаил Михайлович снова выступил на заседании IV отдела, на этот раз с запиской «О новых опытах производства железа и стали по способу г. Назарова», позднее опубликованной отдельным изданием [113].

В первых двух упомянутых выше записках Окунев убедительно обосновал необходимость создать собственный торговый флот. Он показал возможность и экономическую целесообразность решения данной задачи, выдвинув при этом ряд практических предложений, позволяющих немедленно приступить к строительству отечественного торгового флота. В частности, Окунев предложил создать добровольное Общество поощрения торгового мореплавания, а из государственного бюджета выделять специальные ассигнования в виде ссуды отечественным предпринимателям, строящим морские транспортные суда. Выступления Окунева встретили широкую поддержку у русской общественности.

В 1867 году контр-адмирал А. А. Попов — один из наиболее активных членов Кораблестроительного отделения Морского технического комитета разработал проект мощ-62 ного мореходного броненосца. Этот проект получил

первую премию на конкурсе Морского министерства и был утвержден к строительству. Адмирал Попов просил Окунева вернуться на действительную службу и взять на себя обязанности строителя первого мореходного броненосца по этому проекту. Он учел, что Михаил Михайлович был одним из первых энтузиастов броненосного судостроения в нашей стране.

В начале 1868 года М. М. Окунев вновь поступил на службу. Вначале он занимал должность старшего судостроителя Петербургского военного порта, а несколько позднее стал членом Кораблестроительного отделения Морского технического комитета.

Не прекращая работы над созданием капитального труда по теории и практике кораблестроения, М. Окунев начал готовиться к закладке броненосца на верфи Галерного острова (ныне Адмиралтейский завод). Наконец,

24 мая 1869 года состоялась торжественная закладка броненосца, получившего название «Крейсер». В помощь Окуневу для руководства строительством броненосца был назначен корабельный инженер А. Е. Леонтьев. В 1870 году Окунев отправился в Англию для осмотра новейших броненосных кораблей Британского флота. По возвращении из командировки Окунев получил новый чин — генерал-майора Корпуса корабельных инженеров и продолжал руководить строительством «Крейсера», спуск которого на воду состоялся в 1872 году. После спуска броненосца, переименованного в «Петра Великого», Михаил Михайлович снова уехал в Англию, откуда возвратился лишь в конце года.

В 1872 году М. М. Окуневу, наконец, удалось завершить подготовку к изданию последней — пятой части своего многотомного фундаментального научного труда по корабельной архитектуре. Над созданием его он упорно работал в течение последних десяти лет жизни. Эта работа — «Теория и практика кораблестроения» стала подлинным научным «кредо» его автора, скончавшегося незадолго до выхода в свет последней части книги. Труд состоит из пяти объемистых частей, насчитывающих около трех тысяч страниц текста и несколько сот чертежей и схем. г,

В этом подлинно энциклопедическом сочинении М. М. Окунев изложил все известные в то время сведения по теории, строительной механике, конструкции корпуса корабля и технологии судостроения. В первой части, озаглавленной «Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основы корабельной архитектуры» (вышла в свет в 1865 году) автор, сравнивая боевую силу двух броненосных судов того времени — железного и деревянного, впервые упоминает о «безопасности от потопления». Он справедливо 63

утверждает, что у железного броненосца, корпус которого подразделен на ряд водонепроницаемых отделений, «безопасность от потопления» выше, чем у его деревянного предшественника, не имеющего соответствующих отделений. Однако ни в этой книге, ни в последующих, где он рассматривает вопросы теории корабля, Окунев еще не смог четко сформулировать и определить понятие о непотопляемости и не вывел формул, относящихся к этому важнейшему качеству корабля [125]. Как известно, четкое определение термина «непотопляемость», правда, только в приложении к боевым кораблям, дал лишь десять лет спустя — в 1875 году — С. О. Макаров в своих «Рассуждениях по вопросам морской тактики»: «.. .способность корабля оставаться на воде и продолжать бой, имея подводные пробоины» [134]. Теоретические расчеты и обоснования этого определения были сделаны позднее.

М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.