За взлетом взлет - Евгений Глушанин

Александр Егорович Дубов разговаривал с командиром всего две минуты. И убедил его разрешить рискованный шаг.

Борттехник сноровисто прикрепил один конец стального троса к лонжерону крыла, другим обвязался сам и вылез через верхний люк за борт кабины. Командир, передав управление самолетом второму пилоту, помогает храбрецу приблизиться к цели. Радист поддерживает его из кабины штурманов. 20 минут длится закрепление агрегата. Наконец неисправность устранена, и Дубов с трудом возвращается в кабину. Потом уже, вспоминая этот случай, удивлялся, как ему удалось продержаться столько времени на гофрированной поверхности самолета, как не сдуло упругим потоком воздуха. Любопытные сослуживцы допытывались после всех перипетий полета: сможет ли он, Александр Дубов, повторить такое же путешествие за борт корабля? И борттехник в ответ только разводил руками. Мол, повторить такое — выше человеческих сил. Но кто знает, как он поступил бы в другой раз, случись подобное!

В связи с подвигом отважного авиатора 23 июля 1936 года был издан приказ по школе, в котором говорилось: «Отмечая самоотверженный поступок по спасению жизни людей и самолета, исключительную смелость, самообладание и волю, награждаю воентехника второго ранга товарища Дубова именными часами. Сфотографировать героя на фоне развернутого знамени школы и выдать ему фотокарточку с подписью… Начальнику Дома Красной Армии и Флота фотопортрет товарища Дубова поместить в галерее знатных людей школы».

Остается добавить, что коммунист Дубов был отличником боевой и политической подготовки, содержал свой самолет всегда в отличном состоянии.

…О ночном полете экипажа А. В. Нечаева и И. Н. Добрияника на самолете Р-5 15 августа 1936 года еще долго ходили разговоры. Одни восхищались отвагой штурмана старшего лейтенанта Добрияника, другие подтрунивали над поведением незадачливого пилота.

Тот полет проходил в самых простейших условиях ночью. Сложный пилотаж в зоне — таково было задание. После виражей и переворота летчик перевел машину в набор высоты, делая обычный боевой разворот, который на тихоходной машине получался не очень-то боевой (самолет набирал за разворот на 180 градусов всего лишь неполных 150 метров). Вот на этом развороте летчик Нечаев и потерял визуально пространственное положение, а на приборы, видимо, не очень полагался, поэтому ему показалось, что самолет вошел в штопор и, вращаясь, несется к земле. Растерялся. Крикнул штурману:

— Прыгай! — И сам, недолго думая, покинул самолет. Быстренько раскрыл парашют и благополучно приземлился, посматривая в небо.

Штурман же не понял, почему летчик оставил его одного в самолете. Приборы показывали вполне нормальное положение самолета, двигатель работал четко, высота достаточная, земля хорошо просматривается. И в этой необычной ситуации он не потерял присутствия духа. Отрывая пуговицы с комбинезона об острые края козырька своей, задней кабины, Добрияник перебирается в переднюю, пилотскую кабину, так как в задней не было ручки управления, и берет курс на аэродром, ориентируясь по местности.

Пилотировать самолет Добрияник не умел, но теперь пришлось. Первый раз в жизни. Сошло удачно. Зашел на посадку по знакам и произвел ее почти на три точки. Еще никому до этого случая не доводилось вылетать самостоятельно без вывозных полетов ночью. Правда, это был не последний его полет в качестве летчика. Добриянику так понравилось пилотировать самолет, что вскоре он написал рапорт по команде с просьбой переучить его на летчика. И народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов дал Иосифу Николаевичу Добриянику такое разрешение, притом объявил отважному и находчивому штурману благодарность и наградил именными золотыми часами с надписью «За инициативу, отвагу и смелость».

С городом Ейском и Ейским авиаучилищем связан один из первых международных авиационных рекордов советских летчиков.

В тридцатые годы среди новинок самолетостроения выделялся трехместный самолет АИР-6 конструкции А. С. Яковлева. После всесторонних испытаний машина пошла в серийное производство и нашла широкое применение в народном хозяйстве. Все начинания общественности в развитии легкомоторной авиации активно поддерживала газета «Правда». Совместно с Осоавиахимом редакция газеты организовала первый большой перелет на машинах АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск. Результат перелета «Правда» оценивала как «начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы».

Пилот Яков Письменный и борттехник Вячеслав Кузнецов, опытные авиаторы, удостоенные орденов за свои достижения в развитии авиации, были участниками перелета из Москвы в Иркутск. Тогда они летели на колесном самолете. У них родился замысел переоборудовать свою машину под гидросамолет, поставив вместо колес поплавки.

Осенью 1936 года Письменный и Кузнецов прилетели на своем гидросамолете в Ейск, в школу морских летчиков. Отсюда должен начаться беспосадочный полет на установление рекорда дальности по прямой на легком гидросамолете. Ейские авиаторы оказали всестороннюю помощь энтузиастам в подготовке гидросамолета АИР-6 к дальнему перелету. Перед стартом спортивные комиссары установили на машине контрольные приборы и запломбировали их.

19 октября, в 7 часов 30 минут утра, гидросамолет поднялся с Ейского лимана и взял курс на Черкассы. Благополучно миновали Донбасс, направляясь в Приднепровье. Машина работала безотказно, показала себя с самой лучшей стороны. От Запорожья курс лежал по Днепру. Газеты тех дней сообщали: «19 октября, в 13 часов 38 минут, самолет Письменного и Кузнецова, пролетев над Черкассами, благополучно совершил посадку в 13 километрах вверх по течению Днепра у села Свидивок. К месту посадки гидросамолета выехали комиссар спортивной комиссии Центрального аэроклуба и представители аэроклуба Осоавиахима Украины».

От Ейска до Черкасс — 560 километров. Тот факт, подчеркивали газеты, что это расстояние самолет Письменного и Кузнецова покрыл без посадки, расценивается в авиационных кругах как выдающееся спортивное достижение.

До того времени международный рекорд на многоместных легких гидросамолетах принадлежал американцам Генри Борнтрагеру и Эдварду Штаффорду. 28 марта 1936 года они пролетели на самолете «Киттихаук» 388 километров. И получается, что наши авиаторы в полтора раза превысили рекорд американцев.

Постановлением спортивной комиссии расстояние, равное 568 километрам 871 метру, пройденное по прямой без посадки летчиком Письменным и борттехником Кузнецовым, было признано всесоюзным рекордом. А немного позже президиум Международной авиационной федерации утвердил его как всемирное достижение.

В следующем году Письменный и Кузнецов удвоили рекорд, пролетев без посадки на своем самолете почти 1300 километров.

Такие результаты сегодня могут показаться обыденными, если сравнить с перелетами современных лайнеров. Но не надо забывать, что полетный вес гидросамолета был немногим больше 1000 килограммов, а мощность двигателя составляла всего 100 лошадиных сил. В условиях, когда наша авиация была в самом начале стремительного взлета, рекорды летчиков того времени считались поистине героическими.

В этой связи нельзя не сказать еще об одной яркой странице в жизни Ейского авиаучилища — о планеристах, их достижениях и рекордах. Энтузиазм планерного спорта в Ейске был столь велик, что с начала 1934 года развернулась работа по конструированию и строительству собственных планеров. Создаются внештатная станция и мастерская по постройке и ремонту планеров. Учились летать на них не только летчики, но и техники. В штате училища были специальные инструкторы. Не случайно на 10-м всесоюзном слете планеристов в Коктебеле 6 октября 1934 года летчик Иван Сухомлин на двухместном планере С-2 побил мировой рекорд парения, продержавшись в воздухе 14 часов 12 минут, а 19 ноября того же года он устанавливает новый рекорд — 24 часа 10 минут. За эти достижения Центральный совет Осоавиахима присвоил Сухомлину звание мастера советского планеризма.

В следующем году на очередном слете подобного ранга старшие лейтенанты И. М. Сухомлин и В. В. Лисицын установили новые мировые рекорды на планерах. Лисицын продержался в воздухе на двухместном планере 38 часов 40 минут, Сухомлин на одноместном планере на 30 минут меньше.,

В фондах музея истории авиаучилища сохранились воспоминания летчика-инструктора В. Лисицына:

«От нашей части в команде РККА были я и товарищ Сухомлин. Перед нами поставили задачу завоевать первенство на слете и добиться новых мировых рекордов. Когда в Коктебель приехали чехословацкие гости и французский атташе, звено планеристов под моим командованием показало им элементы высшего пилотажа в строю. Гости высказали восхищение нашими полетами.