Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Опытный перехватчик Е-150

В 1958 году, из-за отсутствия двигателей Р15-300 и элементов системы «Ураган-5», срок передачи Е-150 с УР К-8 на комплексные испытания перенесли на второй квартал 1960 г. Создание машины затягивалось, поскольку опытный завод № 155 получил первый двигатель Р15-300 № 13 годный лишь для наземной отработки машины. В предпоследний день декабря 1958 года Е-150 передали на летно-испытательную станцию ОКБ.

Испытания Е-150 начались в следующем году с наземной отработки, и проходили очень медленно. Первый же полет довелось выполнить лишь 8 июля 1960 года летчику-испытателю А.В. Федотову. В декабре того же года по приказу ГКАТ работу по перехватчику Е-150, совершившему лишь пять полетов, прекратили, превратив машину в летающую лабораторию для испытаний и доводки двигателя Р15-300, необходимого более перспективному перехватчику Е-152. Одновременно на Е-150 начали отработку РЛС «ЦП» (целеуказатель – прицел), вычислительного блока ВБ-158, автопилота АП-39 и другого оборудования.

Известен проект Е-150А, но чем он отличался от первенца документы умалчивают, хотя из них следует, что самолет проектировался под двигатель Р15-300 или АЛ-11. Судя по документу, оба двигателя имели одинаковые расчетные взлетную тягу и сухой вес (10 000 кгс и 1750 кг). Но, как известно, тяга ТРД зависит от высоты и скорости полета. Так (по документу) Р15-300 высоте 13 км и при скорости 2600 км/ч развивал тягу 19 700 кгс, а у АЛ-11 по расчетам на высоте 16 км и скорости 3200 км/ч этот параметр не превышал 10 700 кгс. Столь большая разница заставляет усомниться в написанном. Скорее всего машинистка допустила ошибку, а чиновник ее не исправил. Поэтому в обоих случаях следует читать 10 700 кгс.

Согласно расчетам продолжительность полета Е-150А должна была достигать на высоте 25 км (при скорости 2650 км/ч) – 7 минут, на 20 км (со скоростью 2100 км/ч) – 20 минут, а на высоте 10 км – 1 час 35 минут, но с дозвуковой скоростью 750 км/ч.

Еще в 1959-м году прекратили постройку второй машины и весь задел использовали для изготовления первого экземпляра Е-152. Полеты же на Е-150 продолжались до конца января 1962-го года. Выполнив 42 полета, машину поставили на прикол.

Е-152

В соответствии с мартовским 1957 года постановлением правительства предписывалось построить три Е-152. Одну машину с двумя двигателями Р11Ф-300 и две – с Р15-300, причем третий экземпляр предназначался для испытаний двигателя.

В июне 1958-го задание правительства уточнили, перенеся начало отработки Е-152А с двигателями Р11Ф-300, системой «Ураган-5» и УР К-9 на второй квартал 1959 года. Испытания Е-152 с ТРДФ Р15-300 запланировали на второй квартал 1960 года.

Из-за отсутствия ТРДФ Р15–00 построили двухдвигательный опытный перехватчик Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300

На Е-152 планировали установить автономную навигационную систему, а для увеличения дальности – 1500-литровый подвесной топливный бак. Но постройка и испытания Е-152 задерживались из-за отсутствия двигателя.

Е-152А с макетами УР К-9

Первым построили Е-152А и передали на заводские испытания в начале июня 1959 года, хотя прекрасно понимали, что расчетных данных на нем достигнуть не удастся, но отработать многие системы, да и самолет в целом – можно.

В том же месяце приказом ГКАТ для испытаний Е-152А назначили ведущими: летчика Г.К. Мосолова (дублер А.В. Федотов) и инженера Ю.Н. Королева. 10 июля того же года Мосолов опробовал самолет в полете. Несмотря на экспериментальное назначение Е-152А, проработали возможность его использования и для перехвата целей летевших со скоростью до 2500 км/ч на высотах 21–22 км и удалении до 500 км от аэродрома базирования перехватчика.

Первый экземпляр перехватчика Е-152/1 с двигателем Р15–00 и макетами ракет К-9

Особенностями Е-152А стали конструкции стабилизатора, элеронов и закрылков с сотовым заполнителем, что облегчило их более чем на 10 %. По сравнению с предшественником, на фюзеляже в дополнение к нижнему тормозному щитку установили два боковых. Самолет имел одно важное преимущество – доведенные двигатели. На машине предполагалось также испытать управляемые ракеты К-9, но с этими УРами дело обстояло плохо.

Первый этап летных испытаний машины без радиолокационного прицела «ЦП» и некоторых блоков аппаратуры наведения системы «Ураган-5» завершился в конце года, выполнив 37 полетов. В начале января 1960 года машину отправили в Москву на опытный завод для дооборудования, планируя завершить работу до наступления весны.

В 1961-м Е-152А продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а в 1963–1964 годах выполнили около 80 полетов.

Летчик-испытатель Г. К. Мосолов

Е-152А, превращенный в летающую лабораторию, потерпел катастрофу 29 января 1965 года, унеся жизнь летчика-испытателя И.Н. Кравцова. Расследование показало, что самолет начал разрушаться на высоте 12 км, а затем он попал в штопор. Летчик сбросил фонарь, но трагедии избежать не удалось. Впоследствии аварийная комиссия предположила, что причиной трагедии стал отказ системы измерения воздушной скорости и определения числа «М» с последующим выходом машины на запредельную скорость с потерей устойчивости и управляемости.

Второй экземпляр Е-152А так и не достроили, использовав весь задел по нему для постройки Е-152/1.

Е-152М/2 с макетами УР К-80

Постройка двух последующих машин с ТРДФ Р15-300 завершилась весной 1961 года, раньше, чем моторостроители поставили двигатели Р15-300. Е-152/1 с двигателем Р15Б-300 впервые взлетел 21 апреля 1961 года (летчик Г.К. Мосолов). 7 июля 1961 года Георгий Константинович установил мировой рекорд скорости на базе 15–25 км – 2681 км/ч. Один полет на нем выполнил А.В. Федотов, но чаще всех на Е-152 довелось летать П.М. Остапенко.

На Е-152/1 с УР К-9 первый полет выполнил А.В. Федотов 8 июля 1960 года, а спустя месяц испытания прервались из-за дефектов двигателя Р15-300, выявленных в ходе заводских стендовых испытаний. 7 октября 1961 года Александр Васильевич установил на Е-152 первый мировой рекорд скорости 2401 км/ч на замкнутом 100-км маршруте.

Второй Е-152/2 21 сентября 1961-го поднял в воздух П.М. Остапенко, а год спустя (11 сентября) он на Е-152/1 установил мировой рекорд высоты горизонтального полета 22680 м. Все работы по военным самолетам в те годы проходили под грифом «секретно», поэтому в документах, направлявшихся в ФАИ, самолет переименовали в Е-166.

На основании февральского 1962 года постановления правительства в 1963-м два Е-152 переоборудовали под двигатели Р15Б-300, использовав первый из них для доводки ТРДФ.

7 июля 1962 года Г.К. Мосолов на Е-152 с ТРДФ Р15-300 (для печати – Е-166) установил мировой рекорд скорости 2678,2 км/ч на высоте 14300 метров. Это на 93 км/ч превышало достижение американского пилота Робинсона на F4H «Фантом II» в ноябре 1961 года.