Журнал «Вокруг Света» № 5 за 2005 год (2776) - Вокруг Света

Постепенно метод щитовой проходки освоили, и это вывело стройку на новый уровень.

Путь наверх

Для доставки пассажиров в метро и обратно сразу решили установить эскалаторы. Движущиеся лестницы лучше всего отвечают требованиям безопасности по перевозкам людей и способны принять большой поток пассажиров. Но в начале XX века в СССР таких машин не производили. Американская фирма «ОТИС» – главный поставщик эскалаторов того времени – просила за 15 машин 4 миллиона золотых рублей. Такая сумма Стране Советов была не по карману, дешевле было купить документацию и сконструировать по ней машины. Этим занялись московский завод «Подъемник» и ленинградский – «Красный металлист». Первая партия подвижных лестниц носила маркировку H-10 и H-30, что означает высоту подъема – 10 и 30 метров. Эскалаторы стояли на станциях «Охотный ряд», «Дзержинская», «Красные Ворота» и «Кировская», остальные обходились обычными лестницами. Те первые эскалаторы производили до 1956 года. Они исправно работали в подземке более полувека. В 1952 году стали выпускать новые лестницы типа «ЭМ» – эскалатор метрополитена, которые по сей день составляют значительную часть механического парка Московского метро.

Мы привыкли думать, что метро, как и все крупные объекты 30-х годов, строили комсомольцы-добровольцы. На самом деле первыми метростроевцами следует считать тысячи разоренных революцией крестьян, которые пришли в Москву на заработки, а оказались в нищете. Город не мог предложить им ни хорошей работы, ни жилья. Метро оказалось удачей, возможностью хоть как-то прокормиться. Бородатые мужики в лаптях терпели все: тяжелейшие условия работы и высокую аварийность, весь инструментарий первых строителей – кайло, лопата, тачка и носилки. Не было тогда ни техники, ни технологий. Систему питания и быта метростроевцев не наладили должным образом, оплату положили копеечную. Весной 1933 года на стройке началась забастовка. Подробности ее неизвестны, но власти урок усвоили. Они подняли зарплату, улучшили условия работы и организовали приток молодежи по комсомольским путевкам и рабочих с заводов. Сразу «резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс», – писал начальник Метростроя Ротерт.

Сознательный комсомол – это хорошо, но где взять опытных специалистов? В Москве их почти не было. Тогда по шахтам Урала и Донбасса поехали вербовщики, они убеждали, зазывали рабочих, которые умеют строить тоннели. Крепкие горняки держались вместе, новичков в свои компании не принимали, особенно недоверчиво относились к москвичам.

– Пришли, белоручки, горе с вами!

– Ведь вас надо пять годов раньше учить, а потом уж посылать на шахту, – ворчали старожилы подземелий.

Неопытные юнцы с большими амбициями: «Мы строим лучшее в мире метро!» – горевшие непонятным для старшего поколения энтузиазмом, вызывали раздражение. Да тут еще план надо выполнять – кровь из носа.

– Ну что эти комсомольцы?– говорил один инженер.– Разве они могут дать намеченную норму выемки грунта? Это немыслимая для них норма. Вот если бы мне дали татар или башкир, тогда, может быть, я выполнил бы установленный план.

Татар и башкир не давали, напротив, каждый участок строительства взяли под наблюдение партийные работники. Они контролировали отношения между людьми, создавали систему доносов, следили за соблюдением сроков. Немало людей пошли под суд за требования повысить зарплату, за прогулы, пьянство. Жаловаться и настаивать на правах стало опасно. Коммунисты сразу брали такого работника на заметку, выясняли происхождение, и если оказывалось, что он из бывших крестьян или зажиточной семьи, то тюрьмы ему было не миновать.

Не строили метро и заключенные. Возможно, их опасались допускать в самое сердце столицы, на стратегически важный объект. Это, пожалуй, одна из немногих больших строек, где не работали узники ГУЛАГа.

Кто действительно участвовал в строительстве, так это немецкие инженеры и рабочие – члены Коммунистической партии Германии, которые приехали в Россию в начале 30-х годов, спасаясь от безработицы. Немцы жили в бараках в Кунцево, получали 300 рублей в месяц и ругались с работниками и начальством, когда замечали ошибки, разгильдяйство и приписки. Поначалу они отказывались от соревнования с русскими бригадами, не хотели передавать коллегам свое мастерство и делиться инструментом, привезенным из дому, но со временем притерлись, выучили русский язык и обычаи. Некоторые остались работать на второй очереди метро, после 1935 года.

Этапы строительства метро

Первая очередь: «Сокольники» – «Парк культуры», «Охотный ряд» – «Смоленская». Всего 13 станций. Протяженность линий – 11,2 км. Открытие – 15 мая 1935 года. Время прохода поезда по линии составляло 22 минуты. Три станции – «Сокольники», «Красные Ворота», «Дворец Советов» – получили дипломы Гран-при на Всемирной выставке 1937 года в Париже. В 1936 году метро пользовались 177 000 пассажиров в сутки. Вторая очередь: «Смоленская» – «Киевская», «Площадь Революции» – «Курская», «Площадь Свердлова» (теперь «Театральная») – «Сокол». Длина тоннелей – 16,8 км. Завершили строительство в 1938 году. В 1940 году метро пользовались около 1 млн. пассажиров в сутки. Третья очередь: «Курская» – «Стадион имени Сталина» (теперь «Измайловский парк»), «Театральная» – «Автозаводская». Протяженность – 13,3 км. Запустили в 1944 году. Четвертая очередь: Сооружение кольцевой линии метро – 12 станций. Протяженность – 19,3 км. Очередь сдали в 1954 году.

Назначение метро состояло не только в том, чтобы перевозить людей. Оно создавалось как средство эстетического и через него идеологического воздействия на граждан. С самого начала метрополитен служил двум хозяевам: народу и власти.

«Мы хотим, чтобы это сооружение, которое больше, чем любой дворец, театр, обслуживает миллионы, поднимало дух человека…»

«…и что ни станция, то своеобразие. Где же здесь, господа буржуа, казармы, уничтожение личности, творчества, уничтожение искусства? Наоборот!»

Вот так, прямо и пафосно, Лазарь Каганович раскрыл карты – обозначил цели, ради которых транспортное сооружение превращали во дворец, музей и храм одновременно. Пафос не беспочвенный. Ведь отношение к большевикам на Западе было, мягко говоря, недоверчивым. Английский писатель-фантаст Герберт Уэллс, тот самый, которого в 1920 году приглашали «приехать к нам лет этак через 10», взял, да и действительно воспользовался этим приглашением. Во время своего повторного визита в Москву Уэллс ознакомился с проектом Московского метро и без обиняков посоветовал радушным хозяевам «не тешить себя утопиями, а закупить в Англии 1 000 автобусов для организации нормального пассажирского движения в Москве».

Первую очередь пустили 15 мая 1935 года. Тогда же Московскому метрополитену присвоили имя Л.М. Кагановича, которое он носил двадцать лет, до 1955 года. Сооружение первой линии метро стало событием общенационального масштаба. Речь шла не просто о новой транспортной артерии в столице, но о демонстрации силы и прогрессивности государства.

Одно из неписаных правил пользования Московским метрополитеном гласит: если назначаете встречу на станции «Арбатская», уточните, на какой именно, потому что «Арбатских» в метро две, так же как и «Смоленских». Зачем понадобилось строить две линии, которые частично дублируют друг друга, – Филевскую и Арбатско-Покровскую? Самые ранние станции «Арбатская» и «Смоленская» появились в 1935 году в рамках строительства первой очереди, к ним шло ответвление от «Охотного ряда». Тоннели этой ветки располагались неглубоко, а при пересечении Москвы-реки поезд выныривал на мост, который открыли в 1937 году. Старые метростроевцы рассказывают, что метромост запроектировали и построили вопреки желанию Кагановича, который был сторонником глубокого метро, и дорогу ему перебежал Никита Хрущев. Он сказал Кагановичу, что метромост временный, только на несколько лет, чтобы облегчить переезд из центра к Киевскому вокзалу. В день открытия линии, однако, выяснилось, что мост построен надежно – на века. Каганович пришел в ярость и отказал в разрешении на его эксплуатацию. Тогда Хрущев обратился к Сталину и сумел доказать ему, что метромост скоро заменят тоннелем. Линию пустили, но Каганович историю запомнил.

Разобраться с несчастным метромостом на Арбатском радиусе (ныне Филевском) удалось только после войны. В 1951 году началось строительство параллельной линии от «Площади Революции» до Киевского вокзала, но более глубокой и без речного моста. Линию построили в кратчайшие сроки – за два года. Материалы поставляли по первому требованию и самые лучшие. В апреле 1953 года новый Арбатский радиус заработал, а старый закрыли для пассажиров. Есть несколько версий, зачем понадобилась глубокая линия. По одной из них, закрытый радиус хотели переделать для автомобильного движения от Кремля до дачи Сталина в Кунцево. По другой – глубокий тоннель станет надежным бомбоубежищем в случае третьей мировой войны. Есть также мнение, что глубокую линию метро делали, чтобы прикрыть более крупный объект строительства в данном районе. Из-за трудной путевой развязки перегон от «Александровского сада» до «Площади Революции» закрыли. Его разобрали в начале 90-х годов, когда строили подземный комплекс «Охотный ряд». Тогда Филевская линия метро стала настоящим тупиком.